met un turbo tu sera content toi aussi !Rom VTS a écrit :Heu ça devient BCP trop compliqué pour moi...
Comment ça marche un turbo?
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monsieurzz
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benoît
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Alors je vais te guider j'ai parlé de la parti échappement pour la comparaison, la pression dedans est de 2bar environ ce qui par rapport à l'air extérieure tente à faire exploser le carter ajoute à cela la température qui dans ton cas est de 950°, en sachant que le poids de fusion n'est pasantoine a écrit :je ne vois pas le rapport avec les differences de pressions a l admission /a l echappement:les bagues en bronze ne communiquent pas avec du fait qu elles sont dans le carter central du turbo; donc soumisent a aucune autre pression que celle de l huile.......
, cela veut tout simplement dire que ta fonte n'a plus du tout les mêmes propriétés qu'à 20°C à pression atmosphérique, elle est plus molle et donc elle va pas aimer du tout.....Ensuite le bronze qui est dans le carter principal il est au contact indirecte de ton arbre de transmission qui lui à une trubine en contact directe avec les gazs à 950°C, tu crois que ton arbre il est à combien à chaud?
Et ta bague elle sera à combien sachant que le filme d'huile et inférieur au jeu à froid de 2 dixiémes!!!!!!!
Tu vois cela n'est pas aussi simple la résistance des matériaux, nos turbos ceux que l'on troue facielement ne sont pas de la même technologie que les turbos de compétition sinon les gens n'achéteraient pas des turbos à plus de 1500 euros si ceux à 450 sont identique!
Les fissures se forment par gradient de température différents du métal, à savoir que ton métal conduit la chaleur un peu comme l'électricité, sauf qu'au lieu d'un déplacement d'électrons, il faut plutôt voir ça comme une vague de température avec de fortes fréquences, chaque vague impose un degré de température, c'est la différece de température entre chaque vague de chaleur qui produit les fissures phénoméne connu lors de l'arrêt mais aussi lorsque tu roules si tu roules tranuillement ton turbo fonctionne à une certaine température genre pour 3000tr, si tu enfonces l'accélérateur d'un coup en montant à 7000tr et que tu relâches en haut il peut t'arriver exactement la même chose!!!
BSRacing
Benoit
Si tu fais de la RDM tu sais alors qu'un 35 NCDV6 par exemple offre des caractéristiques mécaniques supérieures à 1200 Mpa ( Méga Pascal pour les autres) soit 1200 x 10^6 soit 1200 000 000 N/m²
donc pour une fonte de corps d'échappement : c'est des fontes blanches avec additions de Nickel et Silicium et Manganèse! certaines peuvent atteindre 1300° tout en gardant 200Mpa de résistance donc tu vois que le 1 bar soit 10N/mm² ( 10Mpa ) n'est rien !
De toutes façons sur le PRV monté sur la R25 renault il arrive à pousser à 3 bar absolu et c'est le turbo d'origine !
Si tu as l'occasion de monter une sonde ( type T minimum )de température directement dans le carter turbine d'une voiture de tourisme même une R5 GT Turbo, tu t'appercevras vite qu'il grimpe rapidement vers 900°C. Par contre ça redescend aussi vite mais vers 350°C ça met beaucoup de temps.
Les fissures qui apparaissent viennent du fait que les pièces ne sont pas homogènes et à chaque refroidissement-chauffe les dilatations créent des contraintes mécaniques! Prenez une tige droite et vous n'arez plus ces problèmes.
J'ai lu aussi plein d'absurdités sur le point de fusion des métaux!
Pour du Cupro Alu ( cuivre-alu 10%) sa T° de trempe est à 900°C !!!!
Pour les aciers, la T° est déjà à prés de 900°C pour un recuit ( élimination de la trempe )
Pour les aciers réfractaires les trempes passent à 1100°C !!
La cémentation des aciers est à 850°C et on est de la fusion, lors d'une soudure le métal est blanc ! il faut alors un masque pour filtrer le rayonnement ! Un turbo, bien que plus gros q'une soudure peut être regardé à l'oeuil nu.
Pour info voici un indice de couleur que j'utilise encore pour vérifier des températures
Rouge naissant 500°
Rouge trés sombre 700°
rouge cerise 900°
cerise clair 1000°
Orange foncé 1100°
Orange clair 1200°
Blanc 1300°
Blanc trés clair 1400°
Acier d'usage général : 1400°fusion
acier alié de 1450 à 1600°
Chrome : 1610 ° Molybdène 2570° Vanadium 1715° Titane 1820°
Voilà avec ça vous pouvez croire Antoine lorsqu'il vous dit qu'un turbo de série monte à 950° c'est vrai !
Faites le test visuel la nuit avec une caméra lorsque vous êtes fond de cinq même avec un TD !!! ne m'envoyez pas la vidéo j'ai déjà fais l'essais !
De plus si vous avez des questions pratiques sur les voitures turbos, vous pouvez demandez à Antoine !
A titre d'info il a bien modifié une 205 GTI avec un moteur de 309 coupe et il mange toutes les M3 et ma Porche 911 C4 sur 1000 m ! seul hic je préfère le freinage de la M3 !
Votre forum est bien mais faites attention à ce que vous marquez!
A+
Christophe
Si tu fais de la RDM tu sais alors qu'un 35 NCDV6 par exemple offre des caractéristiques mécaniques supérieures à 1200 Mpa ( Méga Pascal pour les autres) soit 1200 x 10^6 soit 1200 000 000 N/m²
donc pour une fonte de corps d'échappement : c'est des fontes blanches avec additions de Nickel et Silicium et Manganèse! certaines peuvent atteindre 1300° tout en gardant 200Mpa de résistance donc tu vois que le 1 bar soit 10N/mm² ( 10Mpa ) n'est rien !
De toutes façons sur le PRV monté sur la R25 renault il arrive à pousser à 3 bar absolu et c'est le turbo d'origine !
Si tu as l'occasion de monter une sonde ( type T minimum )de température directement dans le carter turbine d'une voiture de tourisme même une R5 GT Turbo, tu t'appercevras vite qu'il grimpe rapidement vers 900°C. Par contre ça redescend aussi vite mais vers 350°C ça met beaucoup de temps.
Les fissures qui apparaissent viennent du fait que les pièces ne sont pas homogènes et à chaque refroidissement-chauffe les dilatations créent des contraintes mécaniques! Prenez une tige droite et vous n'arez plus ces problèmes.
J'ai lu aussi plein d'absurdités sur le point de fusion des métaux!
Pour du Cupro Alu ( cuivre-alu 10%) sa T° de trempe est à 900°C !!!!
Pour les aciers, la T° est déjà à prés de 900°C pour un recuit ( élimination de la trempe )
Pour les aciers réfractaires les trempes passent à 1100°C !!
La cémentation des aciers est à 850°C et on est
de la fusion, lors d'une soudure le métal est blanc ! il faut alors un masque pour filtrer le rayonnement ! Un turbo, bien que plus gros q'une soudure peut être regardé à l'oeuil nu.Pour info voici un indice de couleur que j'utilise encore pour vérifier des températures
Rouge naissant 500°
Rouge trés sombre 700°
rouge cerise 900°
cerise clair 1000°
Orange foncé 1100°
Orange clair 1200°
Blanc 1300°
Blanc trés clair 1400°
Acier d'usage général : 1400°fusion
acier alié de 1450 à 1600°
Chrome : 1610 ° Molybdène 2570° Vanadium 1715° Titane 1820°
Voilà avec ça vous pouvez croire Antoine lorsqu'il vous dit qu'un turbo de série monte à 950° c'est vrai !
Faites le test visuel la nuit avec une caméra lorsque vous êtes fond de cinq même avec un TD !!! ne m'envoyez pas la vidéo j'ai déjà fais l'essais !
De plus si vous avez des questions pratiques sur les voitures turbos, vous pouvez demandez à Antoine !
A titre d'info il a bien modifié une 205 GTI avec un moteur de 309 coupe et il mange toutes les M3 et ma Porche 911 C4 sur 1000 m ! seul hic je préfère le freinage de la M3 !
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stephane7944
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Benoit, et les autres,
Moi aussi je fais des fautes
Pa soit des N/m² et non N/mm² !!! ( N pour Newton la pomme ndlr )
les converions d'unités faut pas jouer avec ça ! c'est le meilleur moyen de se planter !
1bar c'est aussi environ 10 N/mm²
Mais comme toi, Benoit, je voudrais que tout le monde parle en N/mm² alors que souvent on entend kilo !!!!!!
Kilo de merde comme disait un prof de méca !
J'ai retrouvé un document sur des turbine à vapeurs de silicium la température est de 600° et la pression de 180 bar !!! application nettoyage tubulures nucéaires ! et les carter sont de la même matière que nos turbos de voitures.
Le ronze le plus courant est UE12 soit 88% de cuivre fusion 1100° et 12% d'Etain
A+
Christophe
Moi aussi je fais des fautes
Pa soit des N/m² et non N/mm² !!! ( N pour Newton la pomme ndlr )
les converions d'unités faut pas jouer avec ça ! c'est le meilleur moyen de se planter !
1bar c'est aussi environ 10 N/mm²
Mais comme toi, Benoit, je voudrais que tout le monde parle en N/mm² alors que souvent on entend kilo !!!!!!
Kilo de merde comme disait un prof de méca !
J'ai retrouvé un document sur des turbine à vapeurs de silicium la température est de 600° et la pression de 180 bar !!! application nettoyage tubulures nucéaires ! et les carter sont de la même matière que nos turbos de voitures.
Le ronze le plus courant est UE12 soit 88% de cuivre fusion 1100° et 12% d'Etain
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Christophe
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FTR
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Belles discussions en tout cas pleines de bonnes choses !
Je souhaite que la discussion reste dans le courtois et le constructif.
Les phrases dans le genre : "t'es encore à l'école, ou arrête des conneries" : fini
, les bagarres de cloché c'est pas ici !
Dans le cas inverse, le post sera locké voir supprimé.
Ric
Admin
Je souhaite que la discussion reste dans le courtois et le constructif.
Les phrases dans le genre : "t'es encore à l'école, ou arrête des conneries" : fini
, les bagarres de cloché c'est pas ici !Dans le cas inverse, le post sera locké voir supprimé.
Ric
Admin
Modifié en dernier par FTR le 20 avr. 2005 21:26, modifié 1 fois.
c'est sûr qu'un turbo de série peut monter à 950°...mais si tu as une telle tempé de gaz d'échappement, c plutôt pour la richesse que je m'inquièteraisantoine a écrit :Voilà avec ça vous pouvez croire Antoine lorsqu'il vous dit qu'un turbo de série monte à 950° c'est vrai !
Christophe
La liberté de chacun s'arrête là où commence celle des autres !
stephane7944
Ingénieur mécanique conception avec option Aéro !
J'ai fais de l'hydraulique, l'aéro etc ...
Quelques années de championats de France en Rally tout terrain. On fabricait tout, chassis, boite, transmission etc même les amortisseurs ce qui était trés interessant ( nous avons une entreprise de mécanique de précision ça aide !)
Aujourd'hui je me suis reconvertis dans le batiment car j'ai déposé un brevet sur un système d'étancheité !
J'ai toujours ma société de MdP mais c'est un secteur en crise et très concurencé!
Je pars aux states ( DETROIT MI ) voir les PRO TRUCKS chassis multitubulaire V8 ou V10 de 600 à 800 CV ( assez facile avec un 8 l de cyl ) à voir sur motors.
La gueule est américaine mais la senssasion doit être phénoménale il font des sauts de 50m ! la saison commence dans 15jours !
J'aimerai bien en rammener un pour faire les 24 H de paris par exemple !
La construction c'est bien mais quand t'as le temps t'as pas l'argent et après t'as plus le temps!
A+
Ingénieur mécanique conception avec option Aéro !
J'ai fais de l'hydraulique, l'aéro etc ...
Quelques années de championats de France en Rally tout terrain. On fabricait tout, chassis, boite, transmission etc même les amortisseurs ce qui était trés interessant ( nous avons une entreprise de mécanique de précision ça aide !)
Aujourd'hui je me suis reconvertis dans le batiment car j'ai déposé un brevet sur un système d'étancheité !
J'ai toujours ma société de MdP mais c'est un secteur en crise et très concurencé!
Je pars aux states ( DETROIT MI ) voir les PRO TRUCKS chassis multitubulaire V8 ou V10 de 600 à 800 CV ( assez facile avec un 8 l de cyl ) à voir sur motors.
La gueule est américaine mais la senssasion doit être phénoménale il font des sauts de 50m ! la saison commence dans 15jours !
J'aimerai bien en rammener un pour faire les 24 H de paris par exemple !
La construction c'est bien mais quand t'as le temps t'as pas l'argent et après t'as plus le temps!
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rastaben
Eh bien tu t'inqiettes pour rien et peugeot sport ou j'ai travaillé en 1993 avec M Decortanze 2l 650Cv Pikes pike entre autre !
PS donnait 920-980 ° pour les 309 coupe ! et les turbos presque d'origine faisaient l'année.
D'ailleurs le soucis viens de l'injection à la louche ! il était courant d'avoir plus de 1100 ° lorsque le débimètre merdait !
Ceci étant tu peux aussi le faire marcher à 600° mais tu sera à 30% de son rendement !
A+
Eh bien tu t'inqiettes pour rien et peugeot sport ou j'ai travaillé en 1993 avec M Decortanze 2l 650Cv Pikes pike entre autre !
PS donnait 920-980 ° pour les 309 coupe ! et les turbos presque d'origine faisaient l'année.
D'ailleurs le soucis viens de l'injection à la louche ! il était courant d'avoir plus de 1100 ° lorsque le débimètre merdait !
Ceci étant tu peux aussi le faire marcher à 600° mais tu sera à 30% de son rendement !
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benoît
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Point par point,
Effectivement on fait des erreurs, moi j'ai tout traduit en N/m² pour que tout le monde comprenne, j'essaye de faire en sorte que les gens comprenne, car on est sur un forum avec des gens qui ne demandent qu'à apprendre!
1200 x 10^6 soit 1200 000 000Pa soit 1200N/m²!!!! bon c'est pas grave mais 1 bar cela fait combien de Pa?????
0.00001bar!
Je suis peut être encore à l'école mais j'ai suivi mes cours, enfin d'aprés ce que je vois!!!
Ensuite tu parles de matériaux qui résistent dans les conditions dite standard soit 20°C et à pression atmosphérique, je ne te vois jamais te mettre dans les conditions d'utilisation pourant tu sais aussi bien que moi cela dépend des conditions justement!!!
Cela me fait plaisir de rencontrer des gens comme toi!!! :)
Car là je comprends ce que veux dire se remettre en question et travailler tous les jours sans oublier les bases!!!!! 8)
Quand tu parles d'alliage de bronze je te signales que ce n'est pas le plus courant, mais pas grave je vais faire comme si c'était le cas!!!!!
Effectivement on fait des erreurs, moi j'ai tout traduit en N/m² pour que tout le monde comprenne, j'essaye de faire en sorte que les gens comprenne, car on est sur un forum avec des gens qui ne demandent qu'à apprendre!
1200 x 10^6 soit 1200 000 000Pa soit 1200N/m²!!!! bon c'est pas grave mais 1 bar cela fait combien de Pa?????
0.00001bar!
Je suis peut être encore à l'école mais j'ai suivi mes cours, enfin d'aprés ce que je vois!!!
Ensuite tu parles de matériaux qui résistent dans les conditions dite standard soit 20°C et à pression atmosphérique, je ne te vois jamais te mettre dans les conditions d'utilisation pourant tu sais aussi bien que moi cela dépend des conditions justement!!!
Cela me fait plaisir de rencontrer des gens comme toi!!! :)
Car là je comprends ce que veux dire se remettre en question et travailler tous les jours sans oublier les bases!!!!! 8)
Quand tu parles d'alliage de bronze je te signales que ce n'est pas le plus courant, mais pas grave je vais faire comme si c'était le cas!!!!!
Modifié en dernier par benoît le 20 avr. 2005 21:35, modifié 3 fois.
BSRacing
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Minusg40
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Salut antoine
je me presente avant d'entamer la discution, je bosse sur la gestion moteur au sein de renault et je fais un peu de mise au point moteur.
Pour moi tu as tords quand tu vois que sur un pauvre F4Rt basse pression il arrive difficilement a reduire la temperature a 950C° sachant que a 1000C° la fiabilite est alterer
sinon tu m expliqueras pourquoi les F1 turbo avait pas des T3 avec ton raisonnement ca suffirait en le suivant, pourquoi il etait en ceramique ??
pareil mitsubishi fait des turbo en titane qui est plus leger et aussi plus resistant au temperature
Donc pour moi les fissures c est une histoire de temperature non de probleme de chaine, tu imagines toi un constructeur de turbo qui revends que des turbos qui se fendille
je me presente avant d'entamer la discution, je bosse sur la gestion moteur au sein de renault et je fais un peu de mise au point moteur.
Pour moi tu as tords quand tu vois que sur un pauvre F4Rt basse pression il arrive difficilement a reduire la temperature a 950C° sachant que a 1000C° la fiabilite est alterer
sinon tu m expliqueras pourquoi les F1 turbo avait pas des T3 avec ton raisonnement ca suffirait en le suivant, pourquoi il etait en ceramique ??
pareil mitsubishi fait des turbo en titane qui est plus leger et aussi plus resistant au temperature
Donc pour moi les fissures c est une histoire de temperature non de probleme de chaine, tu imagines toi un constructeur de turbo qui revends que des turbos qui se fendille
Mode furtif on => Bientot une surprise sur les routes de navarre 
Tu crois qu'ils ont fait toutes les courses avec des corps en céramiques ?
à lépoque ou je faisais de la F3 en superproduction renault n'utilisaient pas de turbo en céramiques ! et pourtant la sonde de température sautaity de temps en temps.
Mais attention aujourd'hui la polution sur les voitures de série vise à descendre ces températures !
S'il ya quelqu'un qui pense que mes chiffres sont faux qu'il me donne son mail je lui ferai parvenir le document !
à lépoque ou je faisais de la F3 en superproduction renault n'utilisaient pas de turbo en céramiques ! et pourtant la sonde de température sautaity de temps en temps.
Mais attention aujourd'hui la polution sur les voitures de série vise à descendre ces températures !
S'il ya quelqu'un qui pense que mes chiffres sont faux qu'il me donne son mail je lui ferai parvenir le document !
pour Minusg40
Sit tu reprends l'explication des fissures sur les turbos ou les tubulures j'explicais que l'origine des fissures est due aux contraintes thermiques du fait que l'ensemble surtout moulé n'est pas d'épaisseur constante !
En conception, y'a pas de solutions miracle c'est pas parceque tu vas utiliser une matière ou une autre que tu auras la meilleure solution.
Et en F1 La durée de vie minimale c'est la course !
Et s'il y a une discipline ou l'on ne sait rien c'est bien la F1 ou alors 15 ans après !
Sit tu reprends l'explication des fissures sur les turbos ou les tubulures j'explicais que l'origine des fissures est due aux contraintes thermiques du fait que l'ensemble surtout moulé n'est pas d'épaisseur constante !
En conception, y'a pas de solutions miracle c'est pas parceque tu vas utiliser une matière ou une autre que tu auras la meilleure solution.
Et en F1 La durée de vie minimale c'est la course !
Et s'il y a une discipline ou l'on ne sait rien c'est bien la F1 ou alors 15 ans après !
Pour Benoit,
Le début d'un de mes messages a été coupé par qq un puisque je te donnais une caractéristique mécanique d'une fonte spécial réfractaire ( turbo ) sous 800° par contre sous pression c'est négligeable vue les pressions engagées ( 2 bar maxi )
Par contre si tu as les courbes caractéristiques de déformation de matériaux sous pression en fonction du Delta T je suis preneur !
gacmotors@wanadoo.fr
Christophe !
Le début d'un de mes messages a été coupé par qq un puisque je te donnais une caractéristique mécanique d'une fonte spécial réfractaire ( turbo ) sous 800° par contre sous pression c'est négligeable vue les pressions engagées ( 2 bar maxi )
Par contre si tu as les courbes caractéristiques de déformation de matériaux sous pression en fonction du Delta T je suis preneur !
gacmotors@wanadoo.fr
Christophe !