Je vais essayer d'éclaircir tout ça! 8)
Ce que je vais décrire fonctionne pour des carburateurs double corps WEBER DCOE ou équivalent de diamétre 38-40-42-45-48!
REGLAGE DES CARBURATEURS WEBERLes réglages de carburateur WEBER sont en fait l'ensemble des valeurs données aux pièces calibrées du carburateur, suivant son utilisation sur un moteur.
Le montage type est celui de 2 carburateur double corps WEBER 40 DCOE sur un moteur à 4 cylindre avec l'ouverture synchronisé des papillons, il est évident que chaque corps de carburateur a les mêmes réglages.
En suivant les rêgles énoncé on pourra alors modifier les réglages sur d'autres carburateur de diamétres supérieurs.
Le carburateur WEBER 40 DCOE est du type horizontal avec deux corps égaux et avec des papillons à ouverture synchronisée.
Il est monté en couple sur un moteur 4 cylindres de 1300 cm3 ayant 90 ch à 6000 t/min. (exemple: ax sport)
Chaque corps de carburateur alimente indépendamment un cylindre du moteur (alimentation unitaire).
La figure ci-dessous représente une vue en coupe du carburateurdurant ses différentes phases de fonctrionnement.
Le circuit d'air est représenté en bleu et celui d'essence en jaune.
Vue en coupe d'un carburateur série DCOE
1 diffuseur
2 centreur
3 gicleur principal
4 jet d'air principal
5 tube d'émulsion
6 gicleur de ralenti
7 gicleur de pompe
11 soupape
12 pointeau
14 flotteur
16 Vis de réglage mélange de ralenti
17 papillon.
Les réglages sont les suivants:
1 Diffuseur de 29 mm
2 Centreur de 4,5 mm
3 Gicleur principal de 1,10 mm
4 Jet d'air principal de 2,00 mm
5 Tube d'émulsion F16
6 Gicleur de ralenti (alimenté par la cuve) de 0,50 mm / F11
7 Gicleur de pompe de 0,35 mm
8 Décharge de pompe de 0,70 mm
9 Débit de la pompe pour une course et un conduit de 0,20 cm3
10 Gicleur de starter de 0,60 mm / F5
11-12 Soupape à pointeau (avec amortisseur) de 1,50 mm
13 Niveau (distance entre le sommet du flotteur et le couvercle avec joint) de 8,5 mm
14 Flotteur . poids 26 gr
15 Trompettes non montées
Dans l'appellation des carburateurs Weber le premier chiffre indique le diamètre du corps en mm à la hauteur du papillon, puis il y a un groupe de lettres et pour finir il peut y avoir un autre chiffre complétant la désignation.
Exemples: 40 DCOE 32 : carburateur double corps horizontaux de 40 mm.
Comment déterminer le diamétre du corps?Le diamètre du corps dépend des caractéristiques du moteur et de l'application réalisée.
Il existe une formule qui donne:
D = k x racine ( C x n )
D diamètre carburateur (mm)
C cylindrée unitaire (litres)
n régime moteur (tr/mn)
k = 0.85 pour 80 à 100 ch/l (Moteur 4 temps)
Soit pour un moteur 1.6L avec un régime de puissance maxi 6500tr/mn
D=0.8 x racine(0.4x6500)=40.79mm
Comment déterminer le diamètre du diffuseur ou Venturi Le diamètre du diffuseur, qui pour ce réglage est de 29 mm, correspond au diamétre de passage intérieur rétrécit (gorge) et il est choisi à la suite d'essais effectués sur le moteur :
- un diamètre plus grand, permet d'obtenir le maximum de puissance à un régime élevé ou la vitesse maximum sur route ;
- un diamètre plus petit, permet d'obtenir de meilleures accélérations, mais avec une diminution de la puissance maximum.
En effet la tâche du diffuseur est d'accroître la dépression sur le circuit principal du carburateur, pour vaporiser le mélange.
Cependant le flux rencontre une résistance en traversant le carburateur, la résistance se faisant de plus en plus grande si des variations importantes de diamètres sont créées dans les sections de passage.
Il existe une rêgle empirique simple qui permet de déterminer les diamétres mini et maxi du diffuseur:
diamètre du diffuseur = diamètre du corps X 0,7..... 0.9
Ou d = 0.8 D
Pour un réglage acceptable, la diminution du diamètre du diffuseur doit être suivie par la réduction du diamètre du gicleur principal, afin d'éviter d'enrichir le mélange.
Il existe un diagramme pour déterminer approximativement le diamètre du diffuseur :
Diagramme pour le choix du diamètre du diffuseur pour les moteurs sportifs à 4 temps sans compresseur, avec un corps de carburateur inversé ou horizontal pour chaque cylindre.
Les trois courbes se rapportent aux régimes de puissance maxi de 6-8-10.000 t/min.
Exemple: un moteur de 1300 cm3 sur 4 cylindres, aura 325 cm3 par cylindre et à 6000 t/min, il nécessitera des diffuseurs de 29 mm,
à 8000 t/min diffuseurs de 37 mm et à 10.000 t/min de 43 mm environ.
Diamètre du centreurLa valeur la plus communément utilisée varie de 3 à 5, l'influence de la section de passage se ressent nettement aux régimes élevés.
Pour des moteurs sportifs, on utilise des centreurs de forme allongée afin de réduir dle refoulement de mélange produit par les pulsations du moteur.
Dans certains cas il est utile, afin d'améliorer la distribution du mélange, de donner à la partie du centreur la plus proche du papillon une forme asymétrique.
Gicleur principal de carburantLe gicleur principal est une pièce calibrée très importante qui est contrôlée avec le plus grand soin en mesurant le débit de chaque gicleur : le numéro gravé latéralement est le diamètre nominal en centièmes de mm de l'orifice traversé par le carburant.
Attention! Il ne doit pas être mesuré ou nettoyé à l'aide d'instruments métalliques.
Le diamètre, valeurs communes de 0,80 à 1,80 mm, allant de 0.05 en 0.05mm, doit être choisi d'après le diffuseur, le nombre de cylindres à alimenter, le carburant, etc.
Diagramme pour le choix du diamètre du gicleur principal de carburant suivant le diamètre du diffuseur
Dans le diagramme le diffuseur alimente 4 cylindres.
Dans notre cas pour une alimentation par cylindre, il faut multiplier par 0,75 le diamètre du jet.
Exemple : si un diffuseur de 29 mm alimente 4 cylindres, il nécessite d'un gicleur principal de 1,45 à 1,75 mm de diamètre, s'il alimente un cylindre, le diamètre du gicleur se réduit à 1,10 ou à 1,30 mm.
Ces valeurs sont à titre indicatif et je conseille de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, en le réduisant suivant les exigences.
Je conseille de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, et ensuite de diminuer celui-ci suivant les exigences.
En partant d'un réglage correct, chaque mm d'augmentation du diamètre du diffuseur nécessite l'augmentation du gicleur principal de 0,05 mm environ.
Au cas où il serait nécessaire d'augmenter ou de diminuer le diamètre du gicleur principal ou de n'importe quel autre gicleur, il sera nécessaire de remplacer le gicleur par un autre d'origine Weber du diamètre voulu, en évitant toute intervention avec des pointes, des outils, etc.
Jet d'air principal de freinageLe diamètre le plus utilisé est compris entre 1,50 et 2,30 mm.
En augmentant le diamètre on appauvrit le mélange davantage aux bas régimes du moteur, tandis qu'en augmentant le diamètre du gicleur principal on enrichit le mélange de façon uniforme depuis les bas régimes jusqu'au régime maximal.
L'effet des deux gicleurs est par conséquent utilisé pour le réglage et, pour des petites variations, une augmentation dans le diamètre du jet d'air de 0,15 mm est équivalente à une diminution du gicleur de carburant de 0,05 mm.
Tube d'émulsionIl a pour tâche de mélanger l'air, déjà dosé par le jet d'air de freinage avec le carburant provenant du gicleur principal.
Son influence est plus ressentie aux ouvertures petites et moyennes du papillon et en phase de reprise, et les dimensions déterminantes sont les suivantes :
- position et grandeur des orifices les plus proches au jet d'air.
- diamètre extérieur maximal
- position et grandeur des orifices les plus proches au gicleur de carburant.
Tube d'émulsion
En A pour les carburateurs série ICP, en B pour ceux série DCOE et en C pour les carburateurs série DCD.
Dans le cardre de nos carburateurs on utilise que le tube B.
Le sigle, p. ex. F11, n'est pas progressif mais seulement indicatif et en outre entre tous les tubes placés dans la même case il y a encore des différences de comportement.
Le remplacement du tube d'émulsion doit être suivi par une variation du diamètre du gicleur de carburant ou du jet d'air principal.
Tubes d'usage plus étendu: F2-F3-F4-F7-F9-F11-F14-F15-F16
Pour enrichir à bas régime ou dans les petites accélérations (tubes dépourvus d'orifices en haut).F7
Pour appauvrir à bas régime ou dans les petites accélérations (tubes pourvus d'orifices en haut). F2-F3-F11-F14-F15-F16
Tubes avec nombreux orifices pour réduire la richesse à régime élevé si le jet d'air est plus grand de 2,00. F11-F19
Parfois, pour enrichir les petites accélérations, il est nécessaire d'augmenter la réserve de carburant : on réalise cela à l'aide d'un tube de diamètre extérieur plus petit, orifice prévalemment bas et un jet d'air plus grand pour éviter la richesse à régime élevé. F7-F8
Tubes pour gicleurs principaux très grands ou pour des carburants avec alcools. F2-F3-F4-F7-F17
Gicleur de ralentiOn illustre ici le gicleur et le système ralenti des carburateurs série DCOE, avec jet d'air (cote B) incorporé dans le gicleur (cote A).
Exemple de système de ralenti alimenté par la cuve.
Nous avons 2 montage:
En A, on a une section d'un carburateur série DCOE avec le gicleur de ralenti à jet d'air de ralenti incorporé.
En B le jet d'air est séparé du gicleur de ralenti.
Le gicleur de ralenti du réglage en examen, a 0,50 mm de diamètre et il est désigné par 50 F11.
Dans le tableau suivant on reporte, pour chaque sigle F, le diamètre du jet d'air respectif et équivalent.
Gicleur de ralenti, numéro de catalogue 41165... (ex 974)
Diamètre en mm du jet d'air de ralenti (les plus utilisés), Sigle F.
0,70 F6
0,90 F12
1,00 F9
1,20 F8-F11-F14
1,30 F13
1,40 F2-F4
1,60 F5
1,70 F7
2,00 F1
2,30 F3
Réglage du régime de ralenti du moteur
Pour procéder aux réglages, il faut que le moteur soit couplé à un compte-tours et qu'il ait atteint la température normale de fonctionnement.
Le régime de rotation est réglé par l'entremise de la vis de réglage de l'allure, à la valeur établie par le constructeur :
800 t/min env. pour les moteurs de voitures de tourisme
1000 t/min ou plus pour les moteurs de voitures sportives.
La méthode pour trouver le bon réglage consiste, à serrer d'abord et en desserrant ensuite la vis de réglage du mélange, la position qui permet d'obtenir la vitesse de rotation la plus élevée.
S'il faut réduire la vitesse à la valeur indiquée ci-dessous, on agit sur la vis de réglage de l'allure, et après on contrôle de nouveau le dosage à l'aide de la vis de réglage du mélange.
Le mélange de ralenti est correct lorsque le moteur tourne régulièrement et qu'en serrant ou desserrant la vis de mélange, c'est-à-dire en appauvrissant ou en enrichissant le dosage, la vitesse diminue et devient irrégulière.
Gicleur de pompe et Décharge de pompeLors de la mise au point du réglage, on détermine les diamètres du gicleur et de l'orifice de décharge de pompe, en essayant de réduire au minimum la quantité de carburant injectée.
En général le gicleur de pompe (diamètre de 0,35 à 1 mm), lorsque le moteur est à un régime élevé, est soumis à une dépression suffisant pour produire un appel continu de carburant, c'est-à-dire qu'il fonctionne en gicleur de haut régime et son apport fait partie du réglage.
Si le débit de la pompe vient à faire défaut, on a une reprise avec hésitations et accompagnée par des toussotements au carburateur, avec possibilité d'arrêt du moteur.
Par contre un débit excessif provoque encore des hésitations en phase de reprise et à chaque accélération on a une émission de fumée noire à l'échappement.
L'orifice de décharge de pompe, qui peut être pratiqué dans le groupe soupape d'aspiration, prend le tarage suivant :
fermé, pour la quantité maxi injectée et le maximum de rapidité ;
ouvert, avec un orifice de diamètre de 0,35 à 1,5 mm, afin de réduire la quantité et quelque peu la promptitude.
Gicleur de starterLe carburateur de série DCOE est doté d'un dispositif de démarrage (starter) à fonctionnement progressif, formé par deux circuits séparés (un pour chaque conduit), dans lesquels deux pistons actionnés à la main, règlent le mélange.
Le gicleur de starter, auquel souvent s'incorpore le tube d'émulsion et le jet d'air, peut avoir un diamètre de 0,60 à 2 mm et permettre des adaptations étendues pour des moteurs et des températures de démarrages différents.
Une augmentation dans le gicleur de starter enrichit tout le champ d'utilisation, tandis qu'une variation sur le jet d'air est plus sensible avec le moteur tournant, en phase de mise en action.
Vue du gicleur et dispositif de starter du carburateur série DCOE
1 cuve à niveau constant - 2 puisard de réserve de starter - 3 gicleur de starter avec tube d'émulsion et jet d'air - 4 soupape.
Soupape à pointeauLe flotteur par l'intermédiaire de la soupape à pointeau règle l'arrivée du carburant dans la cuve pour maintenir le niveau constant, malgré l'exigence variable du moteur.
On améliore la stabilité du niveau en adoptant une soupape à diamètre plus petit, compatible avec une alimentation correcte du moteur au maximum de puissance.
Le diamètre le plus utilisé est celui de 1,50 mm, qui peut débiter 25-30 litres/h de carburant pour une pression comprise entre 0,15 et 0,20 kg/cm2 (2,1-2,8 p.s.i.).
Des diamètres plus grands sont utilisés pour de plus fortes consommations et avec du carburant avec alcools.
Le pointeau conique et son siège sont usinés et contrôlés ensemble et ne sont pas interchangeables avec ceux d'autres soupapes.
La soupape à pointeau est souvent endommagée par les vibrations du moteur et par le mouvement de la voiture si la cuve est vide et l'on conseille, dans les voitures sportives que l'on déplace au moyen de camions, de remplir les cuves des carburateurs avec de l'huile moteur fluide.
Niveau du carburant dans la cuveLe niveau du carburant dans la cuve doit être maintenu un peu plus bas par rapport à l'orifice de giclage, afin d'éviter la sortie du carburant le moteur stoppé et avec le véhicule en pente.
Le niveau ne peut être distant moins de 5-6 mm de l'arête de l'orifice de giclage, en rapport avec le type de carburateur et des prestations exigées du véhicule.
Les variations du niveau influencent davantage les phases d'accélération, de ralenti et l'utilisation à faible vitesse, surtout dans les applications sportives.
La feuille de catalogue concernant chaque carburateur reporte les indications nécessaires pour effectuer une vérification correcte du niveau, à réaliser :
a) à l'aide du calibre approprié C (voir schémas ci-dessous) en ayant soin de ne pas faire rentrer la bille du pointeau à ressort. Normalement le joint du couvercle est enlevé si pour ce faire on n'a pas besoin de démonter le flotteur. Autrement on effectue la mesure avec le joint en place et adhérant au couvercle, maintenu en position verticale.
b) A l'intérieur du puisard, après avoir enlevé le jet d'air et le tube d'émulsion, au moyen d'un pied à coulisse 1 et d'une torche électrique 6. Lorsque l'extrémité de la tige du pied à coulisse entre au contact avec le carburant contenu dans le puisard, elle produit un changement soudain de la lumière réfléchie et permet de ce fait une mesure sûre du niveau.
Ce contrôle est possible sur presque tous les carburateurs sportifs, souvent alimentés par une pompe électrique, très utile en cette occasion.
Vérifier la position maximale basse du flotteur.
Le pointeau doit faire une course égale à un peu plus du diamètre gravé sur le siège en mm.
Pour des variations éventuelles plier délicatement les deux languettes près du support.
Flotteur - poidsDans le réglage en cours d'examen, le poids est de 26 gr, du fait que le flotteur est double.
Le poids en grammes est gravé sur la languette ou sur le flotteur et fait partie du réglage, car il constitue un des éléments qui établissent le niveau du carburant dans la cuve.
Le flotteur métallique est délicat car il a 0,16-0,20 mm d'épaisseur à ses parois.
Eviter par conséquent d'avoir recours à des jets d'air comprimé à l'intérieur de la cuve ou bien sur l'entrée du carburant si le flotteur est en place.
Il est indispensable que le mouvement du flotteur dans la cuve soit parfaitement libre.
Vérification géométrique du niveau - carburateur 40 DCOE 2
C calibre Weber - Sf bille de l'amortisseur.
TrompettesElles sont nécessaires dans les applications sportives où souvent il n'y a pas de filtre à air et elles servent à :
- améliorer le remplissage du moteur.
- limiter la dispersion des refoulements de mélange.
- porter la crépine brise-flamme.
Dimensions principales :
D = k x racine ( C x n )
diffuseur ou venturi d = 0.8 D
gicleur principal Gp = 5 d
ajutage d'automaticité a = Gp + 60
gicleur principal (en mm)
mini (diffuseur * 0,051) - 0,03
maxi (diffuseur * 0,058) + 0,07
après j'ai eu mon carbtune et là 
2 baton collé au plafon, les autre invisible 
il était le controleur