Ou alors montre moi des docs qui montrent l'inverse ... ? 
OKAYVell a écrit :
Et j'aime bien qu'on me fasse taire donc n'hésite pas, ça veut dire que j'avais une vision erronée de la chose, et j'adore apprendre
çaMais là tu confonds contre-pression est balayage ! En sortie de culasse, tu n'as pas de balayage.
et çaEn gros, pour lui le meilleur echappement est un echappement libre,
Et qu'en fin de compte, la contre pression n'a rien à faire dans un système 4 temps orienté performance.
dit moi pourquoi il faut que se soit "chaud" faute avoué faute pardonnéVell a écrit :edit : en fait j'ai dit de la m... J'ai fait une grossière erreur et amalgame dans mon message précédent, en relisant certaines docs je m'en rends compte ...
Enfin, concernant les moteurs turbos :)
(Dû notament au fait que la meilleure vitesse de spool sera atteinte avec la plus grande différence entre la t° des gaz préturbo et post turbo, ce que j'ai pris comme "plus il y'a de contre-pression avant, plus l'air va chauffer et plus ça sera bon pour ce phénomène". Mais là, c'était une erreur impardonnable de ma part ! Désolé)
Con cernant les atmos, je reste pile-poil là où j'en étais
Traduction libre de ma part, on verra si j'ai bien compris ou pasAn engine needs the highest flow velocity possible for quick throttle response and torque throughout the low-to-mid range portion of the power band. The same engine also needs the highest flow volume possible throughout the mid-to-high range portion of the powerband for maximum performance. This is where a fundamental conflict arises. For "X" amount of exhaust pressure at an exhaust valve, a smaller diameter header tube will provide higher flow velocity than a larger diameter tube. Unfortunately, the laws of physics will not allow that same small diameter tube to flow sufficient volume to realize maximum potential power at higher RPM. If we install a larger diameter tube, we will have enough flow volume for maximum power at mid-to-high RPM, but the flow velocity will decrease and low-to-mid range throttle response and torque will suffer (the "back-pressure" myth probably arises from a misunderstanding of these factors). This is the primary paradox of exhaust flow dynamics and the solution is usually a design compromise that produces an acceptable amount of throttle response, torque and horsepower across the entire powerband.
En espérant qu'on tombe un jour d'accordUn moteur a besoin de la plus grande vitesse de gaz possible pour une réponse rapide à l'accelerateur (à comprendre comme "à la pédale") et le couple des bas aux mi-régimes sur la plage de puissance. Le même moteur a aussi besoin de débiter le plus de gaz possible des mi aux hauts régimes de la plage de puissance pour des performances maximales. C'est là que les conflits fondamentaux émergent. Pour une quantité "X" de pression à d'échappement à une soupape d'échappement, un collecteur ayant des tubes plus petits donnera une plus grande vitesse de gaz qu'un collecteur ayant des tubes plus larges. Malheureusement, les lois de la physique n'autorisent pas ce même collecteur à petit tubes à débiter un volume suffisant pour réaliser la puissance maximale potentielle dans les hauts régimes. Si nous mettons des tubes plus larges, nous auront assez de débit pour une puissance maximale dans les moyens / hauts régimes, mais la vitesse des gaz va décroitre et les réponses à l'accélérateur des bas / moyens régimes seront plus lentes et le couple en souffrira (le mythe de la "contre pression" émerge probablement d'une incompréhension de ces facteurs). C'est le principal paradoxe de la dynamique des échappements et la solution est habituellement une conception avec un compromis entre une réponse acceptable de l'accélérateur, le couple et la puissance à travers la totalité de la plage de puissance.
) j'ai pas essayé de traduire, je te fais confiance sur tes qualités de traducteurVell a écrit :En espérant qu'on tombe un jour d'accordUn moteur a besoin de la plus grande vitesse de gaz possible pour une réponse rapide à l'accelerateur (à comprendre comme "à la pédale") et le couple des bas aux mi-régimes sur la plage de puissance. Le même moteur a aussi besoin de débiter le plus de gaz possible des mi aux hauts régimes de la plage de puissance pour des performances maximales. C'est là que les conflits fondamentaux émergent. Pour une quantité "X" de pression à d'échappement à une soupape d'échappement, un collecteur ayant des tubes plus petits donnera une plus grande vitesse de gaz qu'un collecteur ayant des tubes plus larges. Malheureusement, les lois de la physique n'autorisent pas ce même collecteur à petit tubes à débiter un volume suffisant pour réaliser la puissance maximale potentielle dans les hauts régimes. Si nous mettons des tubes plus larges, nous auront assez de débit pour une puissance maximale dans les moyens / hauts régimes, mais la vitesse des gaz va décroitre et les réponses à l'accélérateur des bas / moyens régimes seront plus lentes et le couple en souffrira (le mythe de la "contre pression" émerge probablement d'une incompréhension de ces facteurs). C'est le principal paradoxe de la dynamique des échappements et la solution est habituellement une conception avec un compromis entre une réponse acceptable de l'accélérateur, le couple et la puissance à travers la totalité de la plage de puissance.
(ceci dit, les discussions techniques m'intéressent toujours, donc pas de soucis pour en débattre des années encore
mais pas trop autrement destruction de la turbine (les wankel ça doit être particulier) 
MADMAX a écrit :
Sinon coté DB vous en pensé quoi si l'on résume par les DB sont inversement proportionel a la puissance d'un moteur.
