moi mon avis c'est que l'ajout d'un turbo/compresseur sur un moteur atmo a la base c'est que ca coute cher pour avoir un truc fiable et que ca vaut pas forcement le coup
perso j'ai choisi une prepa atmo assez poussée, qui ne procure certes pas les sensations de poussée au cul d'un turbo ou un max de couple a bas regime avec un compresseur
mais rester en atmo permet aussi de garder un bas moteur d'origine pour une petite prepa (jusqu'à 200ch en général), alors que passer en suralimenté devra passer par la case bielles-pistons forgés et ca coute relativement cher (environ 1800€ pour l'ensemble)
une bonne prepa atmo assez aboutie te fera gagner quelques ch assez facilement,
une paire d'AAC, une petite préparation de la culasse (alignement des conduits etc), un collecteur d'échappement, allègement/équilibrage du vilo, augmenter un peu le RV en rabotant un peu la culasse, carto moteur etc
avec tout ca plus quelques bricoles tu devrais aller chercher dans les 150ch environ et un moteur qui marchera dans les tours
voir aussi du coté des pièces de C2 VTS le TU5JP4S sort 5ch de plus que le TU5J4 de la saxo vts, c'est pas énorme mais ca peut jouer (collecteur d'admission etc)
a savoir aussi que la C2 Super 1600 sort du TU5JP4S: 225ch à 8 500 tr/mn et 20,5 mkg à 7 000 tr/mn. au lieu des 125ch a 6500tr/min et 14,6 mkg a 3750tr/min
bon c'est sur le budget moteur pour en arriver la est assez conséquent
voir aussi du coté des pièces de saxo cup, challenge etc y'a peut être des choses intéressantes
outre la puissance il faut comme tu le dis "préparer" le châssis pour exploiter un maximum cette puissance,
il y a la un énorme travail, et je dirais même qu'il faut presque commencer par la avant de toucher au moteur
il faut savoir tout de même qu'après toutes ces modifications l'auto ne sera plus très "road légal", il faudra soit réserver l'auto pour la piste, soit rester "gentil" sur la prepa ou bien être un bandit et rouler comme ca
il y a aussi la question du budget car c'est lui qui va déterminer les pièces que tu vas pouvoir prendre
le châssis:
les amortisseurs: du "perfo" peut être pour commencer ou bien des combinés filetés + coupelles réglables, les triangles mecano-soudés rotulés et réglables
les freins (ca peut servir): pareil du "perfo" avec étriers d'origines ou passer a des gros freins style brembo 406 coupé
la caisse: avec l'allègement, la soudure de la caisse, l'arceau, les baquets etc
les pneus: semi slicks ou slick
les transmissions: embrayage, différentiel auto-bloquant etc
et encore un tas de trucs que j'oublie au passage
extrait de "l'automobile sportive"
LE TURBO
Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre. Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange.
Les plus :
Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.
Les moins :
Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine.
Conduire une sportive Turbocompressée
La conduite rapide d'une sportive à moteur Turbo s'apparente plus à du pilotage qu'à une simple balade. Les modèles plus anciens ou ceux préparés souffrent encore plus de ces originalités, il faut donc comprendre que le couple et la puissance arrivent d'un seul coup, une fois la valeur transitoire dépassée. Attention donc aux véhicules ne disposant pas de quatre roues motrices, la perte d'adhérence en virage (sous virage) pourra rapidement vous emmener visiter les bas cotés. Mais à part cela, même si elle manque souvent aux yeux des puristes de noblesse, cette mécanique est impressionnante et procure des sensations hors du commun. Les accélérations s'accompagnent d'un sifflement envoûtant et les reprises apparaissent surréalistes, tout comme la consommation.
LE COMPRESSEUR
Le compresseur de conception plus ancienne, a quasiment disparu dans les années 70 avec l'avènement du turbo, mais revient aujourd'hui. Son principe de fonctionnement est identique : suralimentation en air du mélange. Mais sa technique est différente ; comme on peut le voir sur le schéma, le compresseur est entraîné par une courroie (reliée au moteur). Son principe est simple : faire tourner deux rotors en spirales pour diminuer le volume de la chambre. L'air ne possède qu'une sortie, il est donc comprimé jusqu'à ce que sa pression soit suffisante pour l'injecter au mélange (en moyenne un maximum de 0.8 bar).
Les plus :
Le compresseur possède les même qualités que le turbo (augmentation de la puissance et du couple). Il possède cependant un atout de plus, sa liaison avec le moteur lui donne une meilleure réactivité et il devient donc actif dès les plus bas régimes, agrémentant la conduite de plus de souplesse.
Les moins :
Comme sa pression de suralimentation est moins importante son rendement est moindre. Exemple pour une cylindrée de 2.3 litres le SLK Kompressor délivre 192 chevaux. Il est aussi moins intéressant pour les petites cylindrés car il récupère une partie de l'énergie du moteur pour sa propre utilisation.
Conduire une sportive compressée
La Sportive disposant d'un compresseur volumétrique se conduit comme beaucoup de sportives. Elle dispose toutefois d'un couple bien supérieur autorisant de très bonnes relances. Sa souplesse, son onctuosité se marie mieux avec des coupés de prestiges. Loin des performances brutales, on effectue les dépassements sans forcer et les vitesses deviennent vite inavouables ; tout ceci pour le grand plaisir de la maréchaussée.
Membre radié après plusieurs avertissements.
Bannis de façon définitive pour injures
