Racing-WEST - Organisateur de sorties cicuits

Bonjour à tous

Je vais à la pêche aux infos concernant des améliorations moteurs sur le moteur de la saxo 16V
Je vais laisser quelques hypothèses que je vous laisse le soin d'infirmer ou de confirmer


ATMO :
Il est possible de sortir facilement 135-140 chevaux de ce moulin avec une prépa de base sans ouvrir le moteur, le coût est raisonnable

160 ch en atmo, également faisable, mais avec une paire d'arbres à cames en plus, et quelques pièces "libérées"

Sur-compression :

J'ai déjà vu un montage compresseur sur un 16V, le compresseur provenant d'une mini cooper S de première génération. Collecteur d'échappement fait maison

Il existe un kit "officiel" Peugeot sport Ecosse pour turbocompressée la 106 GTI de là-bas, la 106 S16 en fait, donc la sax' aussi ? Cela ne doit pas être trop difficile ?


J'ai pu voir à la sortie de Fay qu'il n'est pas forcément nécessaire d'avoir beaucoup de chevaux pour s'amuser, mais il peut être intéressant d'améliorer le couple du petit TU5.


Je ne sais pas trop comment améliorer le potentiel en virage de la sax' :

_Vaut-il mieux une réponse forte à la réaccélération, donc un surcroît de couple en sortie de virage afin de s'extraire, de s'arracher du virage, mais peut-être contraignant pour la motricité ?

_Ou plutôt un moteur à la plage d'utilisation décalée vers le haut, mais qui permettrait, en restant "dans les tours", de s'extraire de la même façon, voir de moins contraindre les trains roulants? Sachant qu'il va aussi faloir tricoter sévère, et la boîte serait "courte", donc avec le risque de se retrouver sur le mauvais rapport, dans un "trou".


C'est une question un peu bizarre, mais cela suppose également une bonne prépa châssis, alors quite à sortir le gand jeu, autant prévoir GRAND !

Il se suppute que le montage compressuer sur un moteur "stock" , sans revoir la compression, permet un gain de l'ordre de 30 chvx, et quelques 40 Nm de couple. Cela reste sur le papier , bien sûr

moi mon avis c'est que l'ajout d'un turbo/compresseur sur un moteur atmo a la base c'est que ca coute cher pour avoir un truc fiable et que ca vaut pas forcement le coup
perso j'ai choisi une prepa atmo assez poussée, qui ne procure certes pas les sensations de poussée au cul d'un turbo ou un max de couple a bas regime avec un compresseur
mais rester en atmo permet aussi de garder un bas moteur d'origine pour une petite prepa (jusqu'à 200ch en général), alors que passer en suralimenté devra passer par la case bielles-pistons forgés et ca coute relativement cher (environ 1800€ pour l'ensemble)
une bonne prepa atmo assez aboutie te fera gagner quelques ch assez facilement,
une paire d'AAC, une petite préparation de la culasse (alignement des conduits etc), un collecteur d'échappement, allègement/équilibrage du vilo, augmenter un peu le RV en rabotant un peu la culasse, carto moteur etc
avec tout ca plus quelques bricoles tu devrais aller chercher dans les 150ch environ et un moteur qui marchera dans les tours

voir aussi du coté des pièces de C2 VTS le TU5JP4S sort 5ch de plus que le TU5J4 de la saxo vts, c'est pas énorme mais ca peut jouer (collecteur d'admission etc)
a savoir aussi que la C2 Super 1600 sort du TU5JP4S: 225ch à 8 500 tr/mn et 20,5 mkg à 7 000 tr/mn. au lieu des 125ch a 6500tr/min et 14,6 mkg a 3750tr/min
bon c'est sur le budget moteur pour en arriver la est assez conséquent
voir aussi du coté des pièces de saxo cup, challenge etc y'a peut être des choses intéressantes

outre la puissance il faut comme tu le dis "préparer" le châssis pour exploiter un maximum cette puissance,
il y a la un énorme travail, et je dirais même qu'il faut presque commencer par la avant de toucher au moteur

il faut savoir tout de même qu'après toutes ces modifications l'auto ne sera plus très "road légal", il faudra soit réserver l'auto pour la piste, soit rester "gentil" sur la prepa ou bien être un bandit et rouler comme ca
il y a aussi la question du budget car c'est lui qui va déterminer les pièces que tu vas pouvoir prendre

le châssis:
les amortisseurs: du "perfo" peut être pour commencer ou bien des combinés filetés + coupelles réglables, les triangles mecano-soudés rotulés et réglables
les freins (ca peut servir): pareil du "perfo" avec étriers d'origines ou passer a des gros freins style brembo 406 coupé
la caisse: avec l'allègement, la soudure de la caisse, l'arceau, les baquets etc
les pneus: semi slicks ou slick
les transmissions: embrayage, différentiel auto-bloquant etc

et encore un tas de trucs que j'oublie au passage



extrait de "l'automobile sportive"

LE TURBO
Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre. Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange.

Les plus :
Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.

Les moins :
Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine.

Conduire une sportive Turbocompressée
La conduite rapide d'une sportive à moteur Turbo s'apparente plus à du pilotage qu'à une simple balade. Les modèles plus anciens ou ceux préparés souffrent encore plus de ces originalités, il faut donc comprendre que le couple et la puissance arrivent d'un seul coup, une fois la valeur transitoire dépassée. Attention donc aux véhicules ne disposant pas de quatre roues motrices, la perte d'adhérence en virage (sous virage) pourra rapidement vous emmener visiter les bas cotés. Mais à part cela, même si elle manque souvent aux yeux des puristes de noblesse, cette mécanique est impressionnante et procure des sensations hors du commun. Les accélérations s'accompagnent d'un sifflement envoûtant et les reprises apparaissent surréalistes, tout comme la consommation.

LE COMPRESSEUR
Le compresseur de conception plus ancienne, a quasiment disparu dans les années 70 avec l'avènement du turbo, mais revient aujourd'hui. Son principe de fonctionnement est identique : suralimentation en air du mélange. Mais sa technique est différente ; comme on peut le voir sur le schéma, le compresseur est entraîné par une courroie (reliée au moteur). Son principe est simple : faire tourner deux rotors en spirales pour diminuer le volume de la chambre. L'air ne possède qu'une sortie, il est donc comprimé jusqu'à ce que sa pression soit suffisante pour l'injecter au mélange (en moyenne un maximum de 0.8 bar).

Les plus :
Le compresseur possède les même qualités que le turbo (augmentation de la puissance et du couple). Il possède cependant un atout de plus, sa liaison avec le moteur lui donne une meilleure réactivité et il devient donc actif dès les plus bas régimes, agrémentant la conduite de plus de souplesse.

Les moins :
Comme sa pression de suralimentation est moins importante son rendement est moindre. Exemple pour une cylindrée de 2.3 litres le SLK Kompressor délivre 192 chevaux. Il est aussi moins intéressant pour les petites cylindrés car il récupère une partie de l'énergie du moteur pour sa propre utilisation.

Conduire une sportive compressée
La Sportive disposant d'un compresseur volumétrique se conduit comme beaucoup de sportives. Elle dispose toutefois d'un couple bien supérieur autorisant de très bonnes relances. Sa souplesse, son onctuosité se marie mieux avec des coupés de prestiges. Loin des performances brutales, on effectue les dépassements sans forcer et les vitesses deviennent vite inavouables ; tout ceci pour le grand plaisir de la maréchaussée.

A noter : dans tous les cas, si tu te retrouves dans un "trou" avec ton auto, alors que t'as une boite courte, c'est que tu as un problème dans la manière de t'y prendre !
Et un moteur turbo, lui, a vraiment des zones de "trou" où il faut relancer le turbo. Un atmo n'en a pas, il monte rapidement en régime et n'attend pas qu'une turbine soit à sa vitesse nominale pour pouvoir te sortir d'un virage 8)

Après, il y'a quelque chose qu'on ne peut pas choisir à ta place : qu'est-ce qui te procure le plus de plaisir ?

Monte dans des autos atmos bien affutées, idem en turbo, idem en compresseur. Tu verras ce qui te fait le plus sourire. Après ça, est-ce que tu recherches le chrono ou plutôt l'éclate ... ?

Merci !

ça c'est du brutal !!

Bah oui, je vois bien qu'une saxo fatiguée avec des amortos AV morts et des pneus routiers, ça le fait bien, mais y'a mieux aussi.

L'idée du compresseur m'a pas mal séduit, sur le papier. Question budget, il faut savoir ce que tu veux certes, mais c'est faisable.

Niveau maréechaussée, on est assez limité en France question modifs, mais on peut tjrs essayer de se glisser entre les mailles du filet, tant que la réalisation est faite selon les règles de l'art. Quite à tenter une homologation à titre individuelle, mais c'est assez contraignant

Je réfléchis pas mal à comment améliorer la réponse moteur. Pour le châssis et les freins, j'ai de quoi faire sur les topics RW !

Je vais quand même regarder pour un montage compresseur, on ne sait jamais.

Merci bobo


EDIT : @ Veil
Merci à toi !

C'est vrai qu'en comparant ne serait-ce que les châssis, je vois bien les différences avec une idée de "série".
J'aime les hauts régimes (cf moto), autant qu'une relance musclée sans être disproportionnée.

Le seul véhicule préparé dans lequel j'ai pu monter était la TCT de nano, et je ne pensais pas pouvoir faire transiter autant de puissance sur des roues avant.... J'ai été impressionné !

Après, il faut peut-être que je roules en propulsion pour faire la comparaison ??

Entre turbo (cf une subaru), ou atmo (la saxo 16), je ne sais pas de trop. Mais les hauts régimes me font ..... :twisted:
turbo sur la route, atmo sur circuit ??

A voir

PS : en boîte courte, c'est vraiment difficile de mal tomber, je me suis emmêlé les pinceaux. tout est fait pour que tu restes dans la plage utile

breizhiver a écrit :Merci !

ça c'est du brutal !!

Bah oui, je vois bien qu'une saxo fatiguée avec des amortos AV morts et des pneus routiers, ça le fait bien, mais y'a mieux aussi.

L'idée du compresseur m'a pas mal séduit, sur le papier. Question budget, il faut savoir ce que tu veux certes, mais c'est faisable.

Niveau maréechaussée, on est assez limité en France question modifs, mais on peut tjrs essayer de se glisser entre les mailles du filet, tant que la réalisation est faite selon les règles de l'art. Quite à tenter une homologation à titre individuelle, mais c'est assez contraignant

Je réfléchis pas mal à comment améliorer la réponse moteur. Pour le châssis et les freins, j'ai de quoi faire sur les topics RW !

Je vais quand même regarder pour un montage compresseur, on ne sait jamais.

Merci bobo

pour l'homologuation la RTI (RÉCEPTION À TITRE ISOLÉ) c'est quasiment impossible a avoir et ca coute une fortune... autant acheter une subaru impreza Sti ca coute moins cher
sinon dans un premier temps tu peux deja mettre de bons amortos, de bons pneus et revoir la carto de ton calculo (a la limite faudrait que tu te trouve un calculo en plus et le modifier)
c'est du Magneti Marelli IAW 1AP41 si je ne m'abuse la dessus non? (si besoin je peux te faire ca, une petite carto "bobosport" +10ch )

Magneti Marelli IAW 1AP41

Oula.....faut que je potasses ma RTA...


C'est le tu5jp quelque chose L3, les premières saxo, quoi......
Bah, si tu vx faire le sorcier dresseur de puces, je ne suis pas contre. Je ne la sens pas trop cette sax'....

Renseigne toi du coté de la suisse.

Il existe là bas de saxo compresseur homologué.

ça fait dans les 163 ch il me semble.

extraits de http://saxovtc.12dreams.com/:

Acheté chez WF Tuning à Courrendlin (CH - http://www.wftuning.ch) LE roi INCONTESTÉ de la modification moteur, il a donc fallu le faire monter. WF Tuning s'en est chargé !
Montage en 3 jours environ ...
Le prix de 10'000.- (6'666.- €), prix WF Tuning, comprend donc : le montage, les pièces moteur pour le compresseur et une ligne d'échappement complète (le diamètres d'échappement a été augmenté). Dans mon cas la ligne d'échappement a été majorée de 484.- CHF (323 €) pour cet échappement gauche-droite en lieu et place d'un unique gauche de 100mm ! Ce dernier émet désormais, au maximum, 88dB à 4885tr/min ...





+ de 6000€ (montage compris certes) pour un compresseur et seulement 160ch je préfère encore les mettre ailleurs
et l'homologation est valable en suisse mais pas en france évidemment...

y'a aussi en UK: http://www.saxperience.com/

C'est un epic-fail pour la saxo en photo.

L'echangeur + le piping en disent long sur le "roi incontesté de la fabrication" ... ce qu'il faut pas lire sérieux

Si je ne me trompe pas de pseudo, repsol a une saxo vts atmo bien affutée qui laisse beaucoup de gros turbo sur le coté.

Perso sur une saxo 16, je resterais sur une bonne prépa atmo :twisted:

je ne donne pas cher que la boite MA à plus ou moins long terme avec un couple plus important.
Je travaillerais déjà sur le chassis et le poids, y'a qu'a regarder les perfs d'un 106 rallye ph1 avec un chassis bien affuté sur lohéac.

La parole du sage

D'ailleurs ma sax avec ces misèrables 100ch, suit très bien les grosses (je ne citerai pas de non ) dès le pif paf de lohéac jusqu'au chalet avec un bon chassis et des freins

Merki les gars 8)

Bon, bah, je n'ai plus qu'à taffer sur le châssis d'abord.....

Et pi j'ai le temps de me faire une idée, entre grosse prépa ou changer d'auto

Déjà, ds l'ordre, me trouver de bons outils, et un local au sec. Le reste suivra

recadrons!

breizhiver a écrit :Bonjour à tous

Je vais à la pêche aux infos concernant des améliorations moteurs sur le moteur de la saxo 16V
Je vais laisser quelques hypothèses que je vous laisse le soin d'infirmer ou de confirmer


ATMO :
Il est possible de sortir facilement 135-140 chevaux de ce moulin avec une prépa de base sans ouvrir le moteur, le coût est raisonnable

20 cv... faut les trouver sur un moteur atmo, ça m'étonnerai que tu les ai avec une ligne complete et une admission

160 ch en atmo, également faisable, mais avec une paire d'arbres à cames en plus, et quelques pièces "libérées"

plus facile à dire qu'a faire, la prépa est uen chose, mais avant tout il faut un moteur en bonne santé (donc refection complete)
Sur-compression :

J'ai déjà vu un montage compresseur sur un 16V, le compresseur provenant d'une mini cooper S de première génération. Collecteur d'échappement fait maison

compresseur EATON M45 si tu cherches des infos je dois en avoir là dessus.

J'ai pu voir à la sortie de Fay qu'il n'est pas forcément nécessaire d'avoir beaucoup de chevaux pour s'amuser, mais il peut être intéressant d'améliorer le couple du petit TU5.

le couple, sur une prépa atmo tu vas guère en gagner a moins de faire un gros truc de sérieux!

Je ne sais pas trop comment améliorer le potentiel en virage de la sax' :

_Vaut-il mieux une réponse forte à la réaccélération, donc un surcroît de couple en sortie de virage afin de s'extraire, de s'arracher du virage, mais peut-être contraignant pour la motricité ?

cours de pilotage avec 75cv suffirons

_Ou plutôt un moteur à la plage d'utilisation décalée vers le haut, mais qui permettrait, en restant "dans les tours", de s'extraire de la même façon, voir de moins contraindre les trains roulants? Sachant qu'il va aussi faloir tricoter sévère, et la boîte serait "courte", donc avec le risque de se retrouver sur le mauvais rapport, dans un "trou".

un compresseur ne donne pas de trou, et ne favorise pas les hauts régimes

C'est une question un peu bizarre, mais cela suppose également une bonne prépa châssis, alors quite à sortir le gand jeu, autant prévoir GRAND !

sava deux soie

Il se suppute que le montage compressuer sur un moteur "stock" , sans revoir la compression, permet un gain de l'ordre de 30 chvx, et quelques 40 Nm de couple. Cela reste sur le papier , bien sûr

les supposition papier valent pas grand chose, mais au moins ta puissance annoncé ne parait pas impossible!

Tu sais refaire une carto sur mesure? (sybele, megasquirt) Si non... travail ta conduite et l'allègmeent de ta voiture.

Dans une voiture, l'ordre des choses a faire:

le pilote passons

Le chassis
la boite de vitesse
l'allègement

et en tout dernier le moteur..