Voici donc, comme demandé, une présentation de mes véhicules.
OPEL CALIBRA TURBO 16 4x4
La "Welcome To The Jungle" :
Ma deuxiéme calibra turbo acheté comme première main alors qu'elle avait 3ans 1/2 et 48 000 km (je me suis fait volé ma première
). C'est une "phase 2" ( modèle après restylage ) au look stock mais qui bénéficie de quelques "amélioration" que j'y ai apportées....Vue d'ensemble :
Moteur :
Et une que j'aime beaucoup
:
Celle ci date de juillet 1995 et a 110 000 km "dans les pattes".
C'est un modèle français vert jungle (code couleur E359) et, étant l'une des dernière produite, elle équipée de tout l'équipement qui était disponible auquel j'ai rajouté une commande à distance de la fermeture centralisée, un régulateur de vitesse, une commande réglable de l'intermitance de ballayage des EG et un passage au xénon des feux de route.
La "Welcome To The Dark Side" :
Ma troisième KliT (acronyme humoristique de la calibra turbo) est un modèle un peu "spéciale". C'est une série spéciale "kéké rosberg edition" noire (code couleur E200) de 1996, très rare dans cette configuration précise (sans doute moins de 100 exemplaires) que j'ai été chercher en Suisse. Cette série spéciale est sortie, uniquement en suisse et en allemagne, pour comémorer la victoire de l'équipe du pilote Kéké Rosberg dans le championna DTM à bord d'une calibra V6 DTM et les adieux à la compétition de cet ex-pilote de F1.
En plus des séries "standard", elle bénéficiait des équipements optionnels Irmscher avec un rabaissement de 25mm via ressort spécifique, un kit de cambrage pour rattraper le carrossage, un aileron AR, des jantes BBS RX et une plaque comémorative numéroté (
)Elle est actuellement en "remise en forme" pour lui redonner son aspect "sortie d'usine" car elle a subie quelques outrages du temps...
Elle a 150 000 km au compteur avec un moteur refait il y moins de 30 000 km suite, semble t-il, a un problème de vis de bielle....
La Calibra Turbo 16 4x4 est un coupé 4 places basé sur la Vectra A qui a été produite de 1992 à 1996 avec un restylage en 1994.
Elle est motorisée par un 4 cylindres 2 litre 16s à culasse Cosworth (code moteur C20LET) alimenté en air par un K16 à gestion mixte souflant d'origine à 0.6b en boost et 0.95b en OverBoost. La puissance s'élevait alors à 204 ch, le couple à 280Nm pour un poids de 1450 kg. La transmition se fait par une boite 6 vitesses accouplé à un visco coupleur et à un pont arrière pour la partie 4x4 à répartition variable automatique passant de 100%-0 en condition "normale" (comportement de traction AV la plupart du temps) à environ 60%-40% quand le besoin s'en fait sentir (patinage des roues AV par exemple
)Pour les "performances", elle est donnée pour un 0 à 100 en 6.8s, le km en 27s et une vitesse max de 245km/h ce qui pour une fois colle de très près à la réalité :) .
Ce moteur étant très bien maitrisé par le préparateur allemand "EDS", il est très facile d'obtenir, pour un prix ridicule pour ce genre d'opération (moins de 100€ si on se "débrouille" bien
), aux alentours de 260ch et 360Nm avec comme modification principale, une pression de boost à 0.9b et d'OB à 1.3b en stage 1. Et pour un peut plus cher, le stage 2 permet d'atteindre les 280cv et 415Nm.Les stages suivant (3 et 3 1/2) "monte" jusqu'à 315/330 cv et 450 Nm. Il existe même un stage 4 qui atteint les 350cv mais là, ça devient "hard" niveau budget et modification (Des foux furieux anglais on même pousser ce bon vieux '20LET à 750cv avec une prépa de dingue, mais complettement inutilisable
).Jusqu'à 3 1/2, la fiabilité du moteur reste excellente SI les modifications ont été faites correctement et que la base de départ était saine ce qui devient TRES rare... Et dans tous les cas, la consommation reste "ridicule" pour un tel potentiel (en stage 1, à 140 sur l'autoroute, clim engagée, 8l/100 voir moins est très courant ! )
La boite de transfert du système 4x4 nécessite une maintenance particulière, mais facile à effectuer et pas trop chère, qui n'était malheureusement pas très connu, même des concessions OPEL
Du coup, pas mal de calibra 4x4 ont eu des problèmes avec cette organne qui coutait très cher à remplacer, mais utiliser correctement il n'y a pas de problèmes notables.Très agréable à utilser sur grande route par la disponibilité de son moteur, son comportement agréable en ligne droite et en grande courbe et son confort appréciable, elle n'est malheureusement pas très à l'aise dans les virolos en mode "attack" ( :twisted: ) du fait de son châssis pas très rigide et ses freins très ..... limite ! Elle est pourtant équipée de disques ventilés de 284mm (288 à partir du châssis "T") à l'avant et plein en 270mm à l'arrière mais les étriers mono-piston et le poids non négligeable calme assez vite l'envie d'attaquer une spéciale de rally !!!
Heureusement, on peut y remédier quelque peu, assez facilement
car même la monte pneumatique correcte (205/50 ZR16) ne permet une conduite totalement sereine dans ce cas, bien que le comportement ne soit pas piègeux (merci le 4x4 !).L'éclairage est un autre point noir (
) car de nuit, on y voit RIEN !!! Le choix de feux élipsoïde à anti brouillard intégré a été bénefique à la ligne et au Cx mais catastrophique pour la vision nocturne C'est bien clair, c'est la pire voiture que je connaisse du point de vue éclairage.... Heureusement la possibilité de passer en phare xénon améliore nettement le résutat.A noter qu'en version "de base" (calibra 2l 8s 115cv) la calibra a obtenu le record du monde du plus bas Cx pour une voiture de série (0.26)
TOYOTA MRs
Elle est de juillet 2000, noir (code couleur 202) et totalise 55 000 km. C'est une toyota MR Mk3, 3ème (et dernière ?
) génération du concept Midship Runabout de toyota, propulsion 2 places à moteur central. La voulant la plus légère possible, je l'ai pris sans clim et "pré-facelift".Mon objectif d'utilisation principal étant le circuit, j'ai effectué plusieurs modifications destinées à l'alléger et à libérer le potentiel du moteur.
J'ai commencé par l'optimisation châssis/freinage avec demi arceau 4pts David's, HardTop, renfort AV/AR C-One, BAR avant TRD (l'arrière étant déjà présente en stock), plaquettes AV/AR metal-carbon Project µ HC+, liquide de frein TRD, et une supression/remplacement de tout les éléments engendrant un surpoids inutile et montage de fonds plats AV/AR C-One.
Reste, pour la partie châssis, le montage des combinés filetés D2 et du renfort central.
Pour le moteur, c'est l'ensemble (bougies/filtres/admi/coll/cata) TRD qui a pris place avec une infidellité pour le silencieux puisque je me suis tourné vers titan vu le gain de poids ( le titane c'est bon, mangez-en
). Un "complément électronique moteur" CAMCON CC-101 est également prévu Associé à un short shifter TRD et à des harnais 4 points je commence à m'amuser agréablement sur piste. D'autant que les "semi-slick" Bridgestone RE55s 15' remplacent avantageusement mes 17' de route lorsque l'asphalte des circuit est sec. Mais par temps humide, j'ai un jeux de Michelin pilote exalto 2 15' plus efficace :twisted:
Photo en "version stock" (sauf jantes)
... En action à Lohéac en mai dernier
Et actuellement, avec et sans H.T.
Elle est appelée "MR" en France mais MRs (pour Midship Runabout Spyder) dans son pays d'origine, au USA et ........ partout ailleur où elle a été vendue
C'est un roadster propulsion à châssis coque motorisé par un 1.8l 16s vvti (code moteur 1ZZ-FE) en position centrale arrière et DGL torsen de 140cv pour un poids de 990 kg en configuration "de base" pour la première génération ( 2000- 2003 ) chaussée en 185/55/15 devant et 205/50/15 derrière. Elle a été commercialisée en france de 2000 à 2006.
Le moteur n'est pas son point fort,
de là ! Bien qu'étant agréable et assez disponible du fait de son systéme à arbre à came variable, il "sature" dès 6800tr/min et est clairement "déséquilibré" par rapport au châssis; On sent très rapidement qu'il manque plusieurs dizaines de chevaux pour faire de l'ensemble un couple harmonieux. D'autant plus que le torsen prend la main très facilement quand on veut placer la voiture en virage et c'est surtout là qu'il manque des watt pour tirer parti de l'excellent structure. Et il n'est pas aidé par la boite européenne trop longue....Cette boite a d'ailleurs été remplacée lors du restylage de 2003, mais par un modéle au rapports identiques à laquelle a été gréffée une sixième vitesse, seulement utilisable sur autoroute tellement elle étouffe le berlingo...
Résultat le poids augmente (d'autant plus que les jantes arrière sont passées aux 16' !) et le reste ne change pas (mais ça permet de baisser le régime moteur et donc le bruit et la conso sur les longs rubans). C'est d'autant plus rageant que les modéles US et JDM ont eu droit a une boite courte nettement plus agréable.Comme toujours, on peut y remédier mais ça revient très cher ! La solution habituelle est un changement des rapports de boite voir de la boite complette par le modèle 6 vitesses courtes de la celica TS, mais le top reste le changement complet moteur+boite par celui de cette dernière, l'excellent 1.8l 16s vvt l i "2ZZ". Le MRs est alors transfiguré et on obtient alors 192cv (au minimum
) dans une caisse très rigide d'une tonne avec un lift à 6000tr jusqu'à 8000 digne d'un iVtec honda au mieux de sa forme Une autre solution "habituelle" est l'adoption d'un kit turbo sur le 1ZZ mais bon...
Pour le reste, c'est du BONHEUR
Bien sûr le coffre est limité et partir à deux pour une semaine demande de l'organisation mais sinon quel pied de conduire ce kart sur une petite route sinueuse ou sur piste (sur autoroute on se fait %¨@# par contre ). Je ne vois guère que les elise/exige ou les speedy pour procurer de meilleurs sensations mais en perdant l'aspect un minimum polyvalent du MR... Avant de me décider j'ai également essayé MGF et Miata mais non, moins fun que cette 'toy Et pour finir, une photo de mon parking actuel, car une des deux KliT va malheureusement me quiter
( ça coute cher de garder tous ça ! )
