Si je ne dis pas de bétises les freins, pivots et autres jantes font partie des masses non suspendues. C'est la caisse qui est suspendue.
Pour les freins j'ai actuellement une 309 GTI16 vidée avec des étriers de 406 V6 et des disques de xantia en 283mm. Le fait est que les Brembo sont en alu et donc beaucoup plus légés que leurs homologues en fonte montés en grande série (quasiment tous les étriers AV). J'ai gardé le MC d'origine. Et c'est la qu'il faut doser mais je trouve le compromis très bien pour le moment, c'est souple pas besoin d'appuyer comme un dérater sans aucunes sensations. Avoir un freinage trop faible conduira tot ou tard à un blocage de roue en cherchant la limite et pourra occasioner de belles frayeurs.
Mais tout est d'abord question d'argent, de feeling et de compromis.
Pour ma part même ma 205 XAD à eu droit à une préparation freinage Il n'y a que ma seconde GTI16 que j'avais repassé en freinage d'origine, supprimant les plaquettes tendres Carbon lorraines fatiguées.
XU9J4 a écrit :Si je ne dis pas de bétises les freins, pivots et autres jantes font partie des masses non suspendues. C'est la caisse qui est suspendue.
c'est possible je me trompe tt le tps
Modifié en dernier par stephane7944 le 16 avr. 2007 20:34, modifié 1 fois.
XU9J4 a écrit :Si je ne dis pas de bétises les freins, pivots et autres jantes font partie des masses non suspendues. C'est la caisse qui est suspendue.
c'est possible je me trompe tout le tps
je pense en tout cas qu'il serait interressant d'ouvrir un topic freinage 8)
Je peux me tromper aussi ce ne serait pas la première fois mais c'est ce qui me semble le plus logique.
XU9J4 a écrit :Si je ne dis pas de bétises les freins, pivots et autres jantes font partie des masses non suspendues. C'est la caisse qui est suspendue.
Pour les freins j'ai actuellement une 309 GTI16 vidée avec des étriers de 406 V6 et des disques de xantia en 283mm. Le fait est que les Brembo sont en alu et donc beaucoup plus légés que leurs homologues en fonte montés en grande série (quasiment tous les étriers AV). J'ai gardé le MC d'origine. Et c'est la qu'il faut doser mais je trouve le compromis très bien pour le moment, c'est souple pas besoin d'appuyer comme un dérater sans aucunes sensations. Avoir un freinage trop faible conduira tot ou tard à un blocage de roue en cherchant la limite et pourra occasioner de belles frayeurs.
Mais tout est d'abord question d'argent, de feeling et de compromis.
Pour ma part même ma 205 XAD à eu droit à une préparation freinage Il n'y a que ma seconde GTI16 que j'avais repassé en freinage d'origine, supprimant les plaquettes tendres Carbon lorraines fatiguées.
ouai on la vu hier ta 309 , nickel pour les freins je pense comme toi qu il n y a pas de soucis avec les brembo , au moins tu sais que tu peux compter sur le freinage
Pour apporter un peu d'eau au moulin voici un message interressant de cinok repris de l'ancien forum GTT sur les gros freins et leur réelle efficacité:
"Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs frein d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".
Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins.
Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.
Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...
Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).
A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.
Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.
Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.
Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.
Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.
On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.
Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.
Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).
Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).
Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.
Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.
En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.
Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.
"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.
Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique"
L’argumentation de cinok (avec qui je n'ai pas souvent été d'accord) ainsi que sa conclusion sont plus que fondés et très logique, mais alors comment faire évoluer son freinage???
Les plaquettes et disques compétition on un meilleur coef de friction, donc l'évolution de ce coef bien repartie permet juste d'avoir a appliquer une plus faible pression pour un meilleur freinage ?? Mais pas de réduire sa distance de freinage ??
Je ne serai pas contre un topic freinage clair car je suis un peut perdu, j’ai moi meme aussi tendance a sortir la calculette et a cherché une logique avant de faire des modifs
nico56 a écrit :L’argumentation de cinok (avec qui je n'ai pas souvent été d'accord) ainsi que sa conclusion sont plus que fondés et très logique, mais alors comment faire évoluer son freinage???
Je pense qu'il faut faire evoluer l'avant et l'arriere, au minimum, une majoration de l'avant doit au moins entrainer un réglage de l'arrière avec la mesure des poids répartie sur les essieux.
Après c'est un domaine très pointu qui touche la sécurité en plus, et on sait que par exemple un réglage trop à l'arrière peut s'avérer fatal
stephane7944 a écrit :Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.
Comme toute la "démonstration scientifique" est basée sur ces hypothèses et résultats sans présentation des calculs, toute la suite est à foutre à la benne.
Vous avez déjà vu une voiture avec un poids (on devrait même dire une masse) également réparti entre le train avant et le train arrière? moi non.
De plus Newton nous a dit un jour qu'un solide en mouvement est soumis à la loi suivante: Somme des forces extérieures = Masse x Accélération
Etant en mouvement, les forces sont donc:
- le poids;
- et les frottements.
Sachant que les frottements sont fonctions soit des pneus avec le sol soit des plaquettes avec les disques (ce qui n'est pas mentionné, ni déterminé), comment peut-on croire la suite du raisonnement?
stephane7944 a écrit :Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.
Comme toute la "démonstration scientifique" est basée sur ces hypothèses et résultats sans présentation des calculs, toute la suite est à foutre à la benne.
Vous avez déjà vu une voiture avec un poids (on devrait même dire une masse) également réparti entre le train avant et le train arrière? moi non.
De plus Newton nous a dit un jour qu'un solide en mouvement est soumis à la loi suivante: Somme des forces extérieures = Masse x Accélération
Etant en mouvement, les forces sont donc:
- le poids;
- et les frottements.
Sachant que les frottements sont fonctions soit des pneus avec le sol soit des plaquettes avec les disques (ce qui n'est pas mentionné, ni déterminé), comment peut-on croire la suite du raisonnement?
Sont raisonnement est simplifié et dans des conditions idéal ok, mais il donne a réfléchir car d'être dénué de bon sens
Mais quel est le coef de friction le plus important pneu, route ou disques, plaquettes???
Car à partir du moment où tu bloques tes roues c'est que tu à dépasser le coef de friction pneu, route??? et ça toute voitures de série peut le faire avec ou sans modif de frein??
Peut t'on vraiment améliorer la force de freinage de manière utile (avec les même pneu) où uniquement sont endurance??
Pour replacer les choses, cette démonstartion ne vient pas de Cinok (il l'avait transmise), mais il s'agirait d'une traduction d'un article du magazine americain Boost.
RadioaCtif a écrit :Comme toute la "démonstration scientifique" est basée sur ces hypothèses et résultats sans présentation des calculs, toute la suite est à foutre à la benne.
Vous avez déjà vu une voiture avec un poids (on devrait même dire une masse) également réparti entre le train avant et le train arrière? moi non.
De plus Newton nous a dit un jour qu'un solide en mouvement est soumis à la loi suivante: Somme des forces extérieures = Masse x Accélération
Etant en mouvement, les forces sont donc:
- le poids;
- et les frottements.
Sachant que les frottements sont fonctions soit des pneus avec le sol soit des plaquettes avec les disques (ce qui n'est pas mentionné, ni déterminé), comment peut-on croire la suite du raisonnement?
je suis d'accord avec toi mais c'est juste pour donner un exemple avec des chiffres concrets pour mieux "imager"
ce que j'en retiens perso c'est qu'en changeant juste l'avant par plus gros au final au blocage des roues, tu aura moins de pression de freinage à l'arriere, donc moins de freinage sur l'ar, donc pour moi réglage du répartiteur, voir si ça suffit pas passer en semi-slick voir slick à l'avant et pneus route de qualité à l'arrière.
En général les freins sont pas mal conçus d'origines et donc on arrive déja au blocage, ce qui peut se passer c'est surtout qu'ils ne tiennent pas en endurance, comme sur mon gtt par exemple en 238mm de diametre d'origine, les disques étaient brulés au bout d'une aprèm à Lohéac, je suis repassé en clio 16s avec 258mm de diamètre avec de la bonne plaquette+ liquide DOT5.1 et flexibles avia mais etriers origine ainsi que le MC, j'ai fortement progrésser en endurance tout en conservant le meme feeling qu'auparavant
Si comme dans le cas à Benj', la 306 manque de puissance de freinage, pour moi juste un changement de plaquettes peut suffire, voir un MC un peu plus gros si il y a une course un peu trop importante à son gout (à ce niveau c'est aussi une question de feeling).
Il faudrait ajouter aussi que si obtient le blocage facilement, il faut se préoccuper des pneumatiques ainsi que des suspensions.
nico56 a écrit :Sont raisonnement est simplifié et dans des conditions idéal ok, mais il donne a réfléchir car d'être dénué de bon sens
Mais quel est le coef de friction le plus important pneu, route ou disques, plaquettes???
Car à partir du moment où tu bloques tes roues c'est que tu à dépasser le coef de friction pneu, route??? et ça toute voitures de série peut le faire avec ou sans modif de frein??
Peut t'on vraiment améliorer la force de freinage de manière utile (avec les même pneu) où uniquement sont endurance??
Tout à fait. Si tu bloques tes roues, cela veut dire que le disque est immobile par rapport à l'ensemble étrier/plaquette. Cela peut traduire deux choses. Soit le coefficient de frottement des plaquettes par rapoort aux disques est trop important par rapport à celui des pneus sur la route ou alors que ta pression de freinage est trop importante par rapport à la masse qui charge tes roues. Comme en général on est à la recherche d'une diminution de la masse de l'auto (pour l'accélération), il suffit d'augmenter le coefficient de frottement des pneus en choisissant une gomme plus tendre ... l'alternative étant de doser son freinage comme la dit Tetay !!!
stephane7944 a écrit :je suis d'accord avec toi mais c'est juste pour donner un exemple avec des chiffres concrets pour mieux "imager"
ce que j'en retiens perso c'est qu'en changeant juste l'avant par plus gros au final au blocage des roues, tu aura moins de pression de freinage à l'arriere, donc moins de freinage sur l'ar, donc pour moi réglage du répartiteur, voir si ça suffit pas passer en semi-slick voir slick à l'avant et pneus route de qualité à l'arrière.
En général les freins sont pas mal conçus d'origines et donc on arrive déja au blocage, ce qui peut se passer c'est surtout qu'ils ne tiennent pas en endurance, comme sur mon gtt par exemple en 238mm de diametre d'origine, les disques étaient brulés au bout d'une aprèm à Lohéac, je suis repassé en clio 16s avec 258mm de diamètre avec de la bonne plaquette+ liquide DOT5.1 et flexibles avia mais etriers origine ainsi que le MC, j'ai fortement progrésser en endurance tout en conservant le meme feeling qu'auparavant
Si comme dans le cas à Benj', la 306 manque de puissance de freinage, pour moi juste un changement de plaquettes peut suffire, voir un MC un peu plus gros si il y a une course un peu trop importante à son gout (à ce niveau c'est aussi une question de feeling).
Il faudrait ajouter aussi que si obtient le blocage facilement, il faut se préoccuper des pneumatiques ainsi que des suspensions.
tu peux bloquer tes roues même avec un freinage d'origine. Ce qui est plus difficile avec un "gros" freinage c'est le dosage, et c'est le problème que j'ai eu avec le montage de mes gros freins.
Il n'y a que ma seconde GTI16 que j'avais repassé en freinage d'origine, supprimant les plaquettes tendres Carbon lorraines fatiguées.
pour les freins je pense comme toi qu il n y a pas de soucis avec les brembo , au moins tu sais que tu peux compter sur le freinage
d'être dénué de bon sens